·[新干线的发展过程]
·[新干线的作用]
·[新干线的爱称]
·[新干线的日常维护]
·[新干线的再研制]
·[新干线未来的发展]
[新干线的来历]
二次大战后50年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3％，却承担全国客运总量的24％和货运总量的23％，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限。当时，日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡，为促进经济发展，实现富国目标，全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要。为此，运输省于1957年设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。“日本国有铁路干线调查会”当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。具体地讲，主要有如下一些理由：一、与原有的窄轨相比，标准轨能运行大型车辆，可确保运输量的扩大；二、铺设新干线，可通过扩大曲线半径来设定高速行驶的列车，从而最大限度地缩短到达时间；三、修建标准轨新干线可大幅度减少通过城市市区的部分，从而降低建设成本；四、可运用最新技术，彻底实现现代化。这样，修建世界上第一条时速200公里的高速铁路“新干线”的计划终于落实了。
1964年国际奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。 [新干线的发展过程]
基于东海道新干线的成功，日本运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，1975年全线开通。这样，又在将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”，从而实现了日本经济高速增长和国民收入的大幅度增加。 20世纪70年代日本经济高速增长，以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展，而其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。于是，如何消除经济上的地区差又成了日本面临的一大课题。为谋求均衡开发，消除经济上的地区差，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，从而形成全国高速交通网。为此，日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工。1982年，东北新干线和上越新干线先后通车，2012年，新干线将延伸至北海道的札幌，至此日本四岛被新干线全部连接到了一起，伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。
新干线不仅速度快，而且比其他交通手段安全、稳定，因而赢得了国民好评，在同汽车和飞机的竞争中获胜，取得了良好的业绩。然而，由于其他线路的赤字经营、国有铁路这种企业体制的不合理以及劳资关系的不正常等因素的影响，国有铁路公司的经营状况日益恶化，进入80年代以后，由于债台高筑，不得不极力控制对新线建设的投资。日本政府认为，由新干线等干线铁路线和担负职工上班、学生上学等客运任务的市区铁路线组成的铁路网，对日本经济的发展和国民生活水平的提高是不可缺少的。为加强铁路交通网的“活性化”，1987年日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割成6家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，从而大大提高了效率。国有铁路公司改革对日本来说是一次极为重要的改革，经过10多年的努力，现在不论政府还是国民都认为改革是成功的。改革之前，尽管国家每年投入巨额补助，还是要出现1万多亿日元的亏损。改革之后，1998年铁路公司不仅盈利约2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元[新干线的技术特点]
新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车牵引。冈田先生解释说，所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机。采用机车牵引方式，动力越大，机车越重，从而加大路面压力，增加建设成本。采用动力分散方式，不仅不需要沉重的机车，也易于加速或减速，并可根据客运状况灵活编组，既降低了建设成本，又提高了经济效益。冈田先生说，随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统也由原来的空气制动改为电－空制动与再生制动，当列车在坡路行驶刹闸时，电动机就变成了发电机，电流通过转换回馈电网重新利用，从而可节省能源。
新干线自1964年开始运行以来，未发生过一起造成乘客伤亡的事故，这是因为新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“atc”的列车速度自动控制系统。“atc”，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。列车进站时，“车内信号”提示的速度是每小时30公里以下，也就是说，列车在可随时停止的状态下运行。这时，驾驶人员必须按“确认”钮，否则“atc”将“判断”驾驶人员在打瞌睡或出现了其他异常而自动停止，这样就不能准确地停到规定的位置。如果列车超越规定的停止位置，也不会与前方列车相撞，这是因为，当后方列车接触到设在距前方列车150米处的“绝对停止信号”时，就会自动地紧急刹车。由此可见，新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。
日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。东海道新干线开始运行，每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次，现在全国5条新干线每天客运达75万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票，基本无差错。如今，乘客在任何车站或旅行社经销点随时都可买到自己所希望的车票，不仅节省了时间，也减少了诸多烦恼。 日本最早的新干线“0”系列。开通于1964年，至今在日本还可以看到这种子弹头列车该列车目前运行于山阳新干线（冈山～博多南间），执行站站停车的“回声”班次。
[新干线的作用]
过去，从东京到大阪乘火车需要6．5小时，新干线运行初期，缩短为3．1小时，现只需2．3小时，而从东京到福冈1069公里，现只4．49小时就可到达。新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次，如果这些乘客原来乘火车需4小时，现只需2小时。现在日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，汽油的耗费相当惊人。如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求，不仅油耗大，仅因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。
新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去需要用两天，现在当天就可以来回。新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新潟还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。[新干线的爱称]从1964年东海道新干线问世到2004年的40年间，相继开通了山阳、东北、上越、北陆等新干线。各新干线的列车依等级、目的地不同而被冠以不同的爱称。东海道、山阳新干线有特快列车“のぞみ”（希望号）和“ひかり”（光速号）。其中速度最快的是“のぞみ”，东京到新大阪之间，单程用2小时30分，东京到博多（福冈县）只需4小时49分。每站都停的慢车叫“こだま”（回声号）。同时，在山阳新干线上另有专属于jr西日本的700系特快列车“ひかりレールスター”（铁道之星号）。东北新干线以东京以东京为起点，各条线路都有自己的爱称。去仙台（宫城县）的盛冈（岩手县）的叫“やまびこ”（山神号）和“たにがわ”（山涧号），去八户（青森县）的叫“はやて”（疾风号）。去秋田（秋田县）和山形（山形县）的分别叫做“こまち”（小町号）和“つばさ”（羽翼号）。此外，连接东京和新潟（新潟县）的上越新干线叫“とき”（朱鹭号），东京和长野（长野县）的北陆新干线叫“あさま”（浅间号）。连接鹿儿岛中央（鹿儿岛县）和新八代（熊本县）的九州新干线叫“つばめ”（燕子号）。[新干线的日常维护]新干线的日常维护主要依靠线路检测车的日常检测及施工队伍的维修。在全日本的新干线上，活跃着两种线路检测车。运行于东海道/山阳新干线的即是著名的黄医生（doctoryellow/ドクターイエロー），由此车全身涂以明快的橙黄色而得名，早期新干线黄医生由专门改造的0系新干线担当，而现在，则由以700系改造而成的e923系取代了老旧的0系。黄医生平时停靠于东京市1号新干线车辆所，而到夜间，则出发对新干线线路的轨道、供电、信号系统等进行全面细致的检测，平均每6天能对同一线路重复检测一次。而在东北/上越/山形/长野/秋田新干线上，则活跃着另外一种线路检测车，称为“east-i”，这种车辆由e3系新干线改造而来，称为e926系。east-i的检测任务与黄医生基本相同，所不同的是由于新干线内部的供电制式有所不同，所以跨区间运行的east-i需要额外检测供电接触网的电压及电流频率（东北/上越/长野新干线供电为25kv/50hz，而山形/秋田新干线的供电仅为20kv/50hz）。平时该车辆停靠于位于仙台县的仙台新干线总合车辆所。[新干线的再研制]长期以来，日本在高速列车的研究与制造方面占有相当高的技术优势，这与jr各公司、jr总研及各大重工的大量技术投入是分不开的。为了追求更高的速度和更优良的舒适性，jr不惜投入巨资研制了一系列作为试验和技术储备的试验性车辆。其中包括作为500系先导试验车并创造350km/h速度记录的500系900番台（即所谓的win350系）、作为e-max系先导试验车并创造425km/h记录的e925系“star21”以及为强化300系所开发的300x系。其中最值得一提的是为了未来北海道新干线贯通计划和东北新干线升级计划所开发的fastech360系列，该车首次于车顶装备原用于航空器的空气减速板，在减速和紧急制动时候将自动弹起，当减速板打开时，将使得车体于360km/h速度下减速至停止的制动距离与现有车辆于275km/h条件下制动距离相同。而由于这减速板的设置，使得fastech360系列看起来如同戴了一对猫耳朵般，于是民间昵称fastech360为“猫耳朵新干线”。
[新干线未来的发展]
日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。日本开发新干线时，正是欧美国家着力发展高速公路和航空运输业的时候，铁路运输在这些国家被视为“夕阳产业”而受到冷落。但是，随着石油危机和大气污染问题的发生，最节省能源的铁路运输再次受到关注，各国纷纷调整以汽车为中心的交通运输政策，大力发展高速铁路。法国和德国急起直追，先后着手进行高速铁路试验，1981年法国最高试验速度达到每小时380公里，1988年西德突破400公里，达到每小时406．9公里，1990年法国又创造了每小时515．3公里的世界纪录。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本。1989年4月1日，日本将国有铁路公司一分为七，实行民营化管理，分管新干线的jr西日本、jr东日本和jr东海道三家公司展开了竞争，重视并加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的每小时300公里和每小时275公里。
1969年，新干线e951系诞生。这是只有两节车厢的快速列车。1970年，山阳新干线开始动工。1971年，山阳新干线开始试车，同年，tohoku/joetsu新干线动工。1972年，e951系跑出了286公里的时速。1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。1979年，试车跑车了319公里的时速。1980年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210公里每小时。1985年首列混编双层车厢的100系列车投入运行。此年是100系的天下。1986年一列有十二节车厢的200系跑出了271公里的时速。1989年200系新干线达到276.2公里的时速纪录。1990年，首列300系新干线运营，1992年，400系新干线投入试运行。1991年，300系达到325.7公里的最高时速，而400系达到了336。92年，试验型win350型列车达到350公里的时速。96年，e2系列车型开始试验。1997年e3系新干线投入试验，同年500系列车开始在三阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。mlx01磁悬浮列车分别达到500。531，550公里的时速。1999年700系新干线部分投入运行。2000年3月，700系正式投入运营。2007年7月1日，最新型列车n700系投入东海道新干线运营，同时，原本的主力车型300系与500系将逐步下放和退役。而根据日本交通省的研究认为，高速铁路有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，铁路的快捷相对于航空将毫无优势。所以，在可预见的将来，为了缩短旅行时间，以求在更大范围内与航空业竞争客流，更新，更快速的列车必定会投入新干线的运营。